Logbuch
Reisenotizen von Bord der OOCL Malaysia
Der Hamburger Journalist Jochen Vorfelder war im Mai 2003 an Bord der OOCL Malaysia (E.R. Seoul) und sendete Nordcapital Eindrücke und Erlebnisse von hoher See. Lesen Sie sein Logbuch:
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08.05.2003 - Die Freunde der Isola di Pantelleria |
Die Fahrtroute der OOCL Malaysia
Weitere Details zur aktuellen Beschäftigung, zum Einsatz- und Fahrtgebiet sowie zu den technischen Spezifikationen der OOCL Malaysia finden Sie
Die Freunde der Isola di Pantelleria
08.05.2003, 10:00 Uhr UTC -2.
Position: 36° 30,2' N, 001° 23,6' W.
Die OOCL Malaysia pflügt mit 24 Knoten und 81° östlichem Kurs durch das Mittelmeer. In der Nacht hat das Containerschiff der E.R. Schiffahrt die Straße von Gibraltar passiert. Jetzt, am Morgen, liegen an Steuerbord klar die marokkanischen Küstengebirge.
Auf der Brücke vibriert unter dem blitzblanken Linoleum-Belag der Stahl; die 93 Umdrehungen, die die Hauptmaschine macht, zerren neun Decks weiter oben noch an allen Nähten des Schiffs. Kapitän Michael Seidel, der erste Mann an Bord, macht einen morgendlichen Rundgang. Er scannt das Radar, beugt sich über die eingegangen Telexe und überblickt von der Brückennock sein Schiff: 40 Meter breit, Post-Panamax, 277 Meter Länge über alles, eine schwimmende Containerburg. Überwacht wird sie gerade von Thorsten Saager, dem ersten Offizier: "Alles im grünen Bereich, Herr Saager?" "Alles Roger, Kapitän."
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Das Logo der Orient Overseas Container Lines am Schornstein der OOCL Malaysia. Die chinesische Linie hat das Schiff langfristig von E.R. Schiffahrt gechartert. |
Seidel, ein korpulenter Neubrandenburger Mitte Fünfzig, führt das Schiff mit ruhiger Hand, aber viel Autorität. Er trägt die Verantwortung für 21 Mann Besatzung und eine nicht unerhebliche Fracht: Auf ihrer Voyage No. 18E – wie East, weil das Schiff von Rotterdam kommend Häfen wie Hamburg, Singapur und Hongkong anfährt und nach 28 Tagen im chinesischen Tsingtau eintrifft, wo Reise 18W zurück nach Rotterdam beginnt – verholt die OOCL im asiatisch-europäischen Dienst Waren, deren Gesamtwert leicht in sechsstellige Euro-Millionen geht.
Allein auf der rund 8.000 Seemeilen langen Teilstrecke von Southampton nach Singapur, die die OOCL Malaysia gerade zurücklegt, befördert das Schiff 5.012 TEU: Die 1.336 Stück 20-Fuß- und 1.838 Stück 40-Fuß-Container an Bord ergäben auf einzelne LKWs verladen und hintereinander gestellt einen formidablen Stau von 45 Kilometern Länge.
Von diesen Giganten der Meere hat die E.R. Schiffahrt in den vergangenen vier Jahren neben der OOCL Malaysia noch 14 Schwesterschiffe in Dienst gestellt; sie laufen außer für die Orient Overseas Container Lines (6 Schiffe) für die P&O Nedlloyd Containerline (3), die China Shipping Container Line (2) und die Neptune Orient Lines (4 Schiffe).
Seidel, der mehrere von ihnen aus der Werft überführt und gefahren hat, steht vor dem Kartentisch. "Wann passieren wir die Isola di Pantelleria, Herr Saager?" Saager zögert keinen Augenblick; er hat die Frage nach der kleinen italienischen Insel bereits erwartet: "Morgen, gegen fünfzehnhundert."
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Thorsten Saager auf Wache. |
Aha, also noch rund 29 Stunden, dann werden die Freunde der Isola di Pantelleria an Bord sich wieder zu ihrem liebgewordenen Ritual zusammenfinden und wie auf Kommando ihre Handys zücken.
Denn, und das ist eines der kleinen Geheimnisse der christlichen Seefahrt, die italienische Enklave hat einen starken GSM-Sendemast und bietet damit die letzte Möglichkeit vor Port Said, mit dem eigenen Gerät die Familie in Deutschland oder die Freundin in Kroatien anzurufen. "Herr Saager, dann machen sie doch morgen kurz vor drei Uhr die üblich Ansage." "Selbstverständlich, Kapitän."
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Voyage 18E der OOCL Malaysia – ein moderner Arbeitsplatz auf dem Weg nach Singapur. Die Treibstoff- und Ballastpumpen werden überprüft. |
Konvoifahrt durch den Marlboro-Lights-Kanal
12.05.2003, 09:45 Uhr UTC -3
Position: 29° 58,3' N, 032° 35,2' W
"Nein, ich will nicht klagen, mir geht es gut, und hoffentlich noch lange, so Gott will, Inshallah. Aber dieser Irak-Krieg war wirklich nicht gut für den Kanal und für Ägypten", doziert Chief Pilot Captain Khaled Ahmed Shalaby, der die OOCL Malaysia mit einem Kollegen durch den südlichen Teil des Suezkanals von Ismailia bis zum Roten Meer lotst. Shalaby residiert in einer blütenweißen Uniform auf der Brücke und ruft dem philippinischen Rudergänger zwischen seinen weltpolitischen Erörterungen kurze Kursanweisungen zu: "179 Grad, bitte." "179 Grad", bestätigt der Mann am Ruder. "181 Grad, bitte." "181 Grad".
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Die OOCL Malaysia im Suezkanal. Die Fahrtstrecke von Rotterdam nach Hongkong verringert sich – verglichen mit der Route um das Kap der Guten Hoffnung – um rund ein Viertel. |
Seit der Abfahrt in Port Said ist das Schiff mit neun weiteren im ersten von täglich zwei Konvois Richtung Süden unterwegs. Jetzt, nach knapp 15 Stunden in dem 190 Kilometer langen Engpass und maximal acht Knoten Schleichfahrt, sind Suez und die offenen Wasser des Roten Meeres vorab in Sicht.
"Rund 30 Prozent weniger Schiffe in den letzten zwei Monaten durch das weggebrochene Golf-Geschäft", schätzt Shalaby, der mit weit über hundert anderen Suez-Lotsen zum reibungslosen Transitgeschäft und damit maßgeblich zu den ägyptischen Staatseinnahmen beiträgt. Zahlen aus dem Jahr 2001 – aktuellere sind in Port Said nirgendwo zu kriegen – belegen, dass der Krieg gegen Saddam bittere Einschnitte in Ägypten gezeitigt haben muss: 2.764 Tanker, 2.709 Massengutfrachter und nicht zuletzt 4.706 Containerschiffe wie die OOCL Malaysia waren unter den rund 14.000 Durchfahrten, die zwischen Januar und Ende Dezember 2001 anfielen. Bei Tarifen bis zu USD 275.000 für einen modernen Supertanker oder ein Containerschiff der dritten und vierten Generation lässt sich leicht erahnen, dass die jährlichen Einnahmen durch den Kanal in Milliardenhöhe liegen. Dafür garantiert Ägypten die freie Fahrt durch das Gewässer, das seit dem 17. November 1869 Afrika von Asien trennt.
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Chief Pilot Captain Khaled Ahmed Shalaby. Der Lotse kennt den Suezkanal wie seine (blüten-weiße) Hosentasche. |
Manche zahlen dafür sogar jeden geforderten Tarif: Hinter der OOCL Malaysia dampft die USNS Bob Hope, ein grauer Materialtransporter der US Navy, vor der italienischen Republica di Roma, einem etwas angerosteten und in die Jahre gekommenen RoRo-Schiff der Grimaldi Lines, das die Amerikaner als Versorger unter Vertrag genommen haben. Beide Schiffe haben es – wie alle anderen Kriegsschiffe – abgelehnt, neben den unumgänglichen Lotsen die übliche ägyptische Crew, bestehend aus Bootleuten und einem Elektriker, an Bord zu nehmen. Angst vor Selbstmord-Attentätern? Der Preis für das Stück Sicherheit liegt bei USD 5.000 die Stunde. Soviel kostet jeder der zwei Schlepper, die den beiden Golf-Fahrern als Alternative zu der Onboard-Crew folgen.
Shalaby gewährt mir einen Blick in sein eigenes Logbuch. In der braunen, ledergebundenen Kladde hat er in gestochener Handschrift säuberlich jedes Schiff vermerkt, auf dem er in seiner langen Karriere als Suez-Lotse gearbeitet hat. Das erste Schiff, ein saudi-arabischer Frachter, steht unter dem Datum 28.7.1975 vermerkt. Auch über seinen heutigen Kunden, die OOCL Malaysia am 3. Mai 2003, hat er bereits Buch geführt. Sie läuft unter der Nummer 6.069.
In Suez gehen Chief Pilot Captain Shalaby und sein Kollege von Bord, nicht ohne das obligatorische Abschiedsgeschenk von Kapitän Seidel entgegen zu nehmen: eine Stange Zigaretten für jeden, der übliche Tarif pro Schiff. "Have a nice voyage, Master." "Thank you, Mister Pilot."
Neuerdings kommen statt der Roten die Marlboro Lights in Mode. Kein Wunder: Bei 6.068 Schiffen vor der OOCL Malaysia hat unser Chief Pilot Shalaby mindestens 6.068 Stangen eingeheimst. Macht rund zwei Millionen vierhundertsiebenundzwanzigtausend und 200 Zigaretten. Wenn er davon auch nur einen kleinen Teil nicht weiter verkauft, sondern selbst geraucht hat, ist er mit den Lights gut beraten.
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Ordnung im Konvoi. Für die Wasserstraße zwischen Port Said und Suez kommen insgesamt zwei Hafen- und zwei mal zwei Streckenlotsen an Bord. |
Wie auf Schienen nach Sri Lanka
15.05.2003, 18:00 Uhr UTC -5
Position: 10° 31,2' N, 062° 53,6' W
Seit wir vor zwei Tagen das Rote Meer verlassen und Aden passiert haben, ist See-Alltag auf der OOCL Malaysia eingekehrt. Auf der Brücke teilen sich die drei Offiziere Saager, Zovinka und Skairies die Wachen. Keine besonderen Vorkommnisse. Der Himmel ist blassblau; etwas Wind, kaum Wolken, wenig Seegang, kein Verkehr. Der Radarschirm ist schwarz und leer. 106 Grad Ost liegen an; der Autopilot hält das Schiff auf Kurs wie auf Schienen.
Unten im Kontrollraum verteilt der Zweite Ingenieur Ivan Milosovic die Jobs an den Fitter und die drei Oiler. "Good morning, boys, I have some nice lists here for you. You know the procedures." Putzlappen hängen aus den Taschen der Overalls – die hier übrigens Boilersuits heißen. Verwegene Stirnbänder gehören in den Tropen, wo die Temperatur an der Maschine gern mal über 40 Grad ansteigt, zur Uniform. Los geht's; lange Passagen wie die 1.600 Seemeilen zwischen der jemenitischen Insel Socotra und Dondra Head, der Südspitze von Sri Lanka, sind ideal für Wartungsarbeiten an Maschine und Generatoren.
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Antreten zur Tagesplanung: Morgens um acht versammelt sich die Engine-Crew mit Milosovic (li.) und Blanco im Kontrollraum. |
Überwacht werden die gesamten technischen Anlagen an Bord – und ihr aktueller Zustand – rechnergestützt und von über 1.600 Sensoren, die an mehreren Kilometern Kabeln hängen. Die Informationen laufen auf den Bildschirmen im Kontrollraum zusammen: Stromausfall bei einem der 320 Kühlcontainer – Alarm! Hitzestau an Zylinderkopf 12 oder Verstopfung im Abfluss der Offiziers-Wäscherei – ein Warnsignal ertönt. Temperaturabfall von Minus 20 auf Minus 15 Grad im Fisch-Gefrierraum – er wird sofort gemeldet. Viele Systeme der OOCL Malaysia sind vollautomatisch und so massiv dimensioniert, dass sie durchaus eine Kleinstadt versorgen könnten. Zur Kühlung werden pro Tag rund 30 Tonnen Frischwasser aus Wasserdampf kondensiert; die vier Generatoren könnten bei voller Leistung über 20.000 Haushalte illuminieren.
Doch ganz auf die Computer verlassen wird sich hier niemand; die Kontrolle und vor allem die Optimierung der Systeme ist immer noch die Kunst der Ingenieure. Vor einem der Bildschirme sitzt der Leitende Technische Offizer Eduardo Blanco mit einem Taschenrechner: "Wir fahren derzeit mit den Technikern von MAN B & W, dem Hersteller der Maschine, eine Testreihe mit verschiedenen Arten von Kolbenringen. Wir wollen herausfinden, welche Sorte die optimale Balance zwischen Brennstoffverbrauch, Lebensdauer und Betriebskosten wie z.B. für spezielle Schmieröle hat." Dass jede noch so geringfügige Verbesserung der Leistung nicht nur eine persönliche Herausforderung für Ingenieure ist, weiß Blanco durch 40 Jahre Erfahrung. Beispiel Treibstoff: Bei durchschnittlich 228 Tonnen, die auf dieser Reise täglich verfeuert werden, ist jede Reduzierung bares Geld; jeder Tropfen zählt.
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Koch Tolosa und Steward Reyes (li.) in ihrem Reich – am 15. Mai gab's mittags Hammeleintopf und abends Rippchen mit Sauerkraut für die Offiziere. |
Mit anderen Mengenproblemen haben drei Decks über dem Maschinenraum Koch Jessie Tolosa und Steward Jose Reyes zu kämpfen. Sie bringen zuverlässig wie ein Uhrwerk drei Mahlzeiten für 22 Mann auf den Tisch; Frühstück, Dinner, Lunch – alles doppelt in europäischer und asiatischer Version. Koch Tolosa: "Wir Philippinos sind einfach zu bekochen, wir essen morgens, mittags und abends gerne Reis." Und zwar reichlich: Zwischen Hamburg und Singapur werden 50 Kilo davon weggeputzt, zusammen mit 20 Kilo Fisch. "Und Berge gekochtes Gemüse."
In der Messe für die Offiziere – wo nicht besser, aber anders gegessen wird – steht dagegen außer guter deutscher Hausmannskost täglich frischer Eisberg-Salat auf dem Tisch. Und, da sei Chief Blanco vor, am spanischen Olivenöl wird nicht gespart. Im Gegensatz zum Maschinenraum kann es da auch gern mal ein Tropfen mehr sein.
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Nach getaner Arbeit: Reis mit Fisch und Gemüse. Die philippinischen Oiler beim Abendessen in der Crew-Messe. |
Piraten auf historischem Kurs
19.05.2003, 16:00 Uhr UTC -7
Position: 5° 24,6' N, 097° 29,5' E
Seit heute Morgen, als die OOCL Malaysia an der Nordwestspitze Sumatras in die Straße von Malakka eingeschert ist, sind wir auf historischem Kurs. Hier haben sich portugiesische Eroberer tastend ins Unbekannte gewagt; hier kreuzte im Jahr 1345 der arabische Kaufmann und Abenteurer Ibn Battuta auf seiner Reise nach Java und China. Battuta schrieb über einen Landgang: "Die Insel prangt in frischem Grün. An den Bäumen herrschen Kokosnuss, Areka, Gewürznelken, indische Aloe, der Schaki, der Barki und die Apfelsine vor."
Wir an Bord der OOCL Malaysia verzichten auf den Landgang. Zeit ist Geld; in knapp 23 Stunden sollen wir in Keppel Harbour in Singapur Ladung löschen. Auch wenn wir gerne erforscht hätten, was sich hinter dem Schaki und dem Barki verbirgt: An Bord geht man in voller Fahrt weniger prosaischen Tätigkeiten – wie etwa einer der vorgeschriebenen Feuerlösch- und Evakuierungsübungen – nach.
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Feuerlöschübung an Bord – der Sicherheitsoffizier Thomas Skairies (Mitte) gibt der Crew letzte Anweisungen. |
Fire Drill: Das Szenario sieht vor, dass im zweiten Maschinenraumdeck ein Feuer ausgebrochen ist. Alarm gellt durch das Schiff – siebenmal kurz, einmal lang. Die Crew versammelt sich mit Ausrüstung und Schwimmwesten in der Muster Station; jeder an Bord weiß, zu welcher Squad – den Feuerlöschern, den Sanitätern – er gehört. Sicherheitsoffizier Thomas Skairies gibt die Anweisungen, die im minutiös ausgearbeiteten Brand- und Ernstfallplan festgehalten sind.
Der Spähtrupp – im Schutzanzug mit Atemgeräten und Sicherheitsleine – meldet einen Verletzten im Separatorenraum. Kommandos bröckeln verzerrt aus den Walky-Talkys. Während eine andere Squad weiter mit den Flammen kämpft, wird das verletzte Crewmitglied auf einer Trage geborgen. Doch alle Anstrengungen sind umsonst – die Flammen breiten sich aus; für dieses Schiff kommt jede Hilfe zu spät. Der Kapitän gibt Befehl zu evakuieren – was dazu führt, dass sich die Mannschaften in voller Montur vor den Rettungsbooten einfinden und schwitzend der weiteren Befehle harren. Es ist bitterlich heiß und schwül vor Sumatra – auch ohne Brand.
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In voller Montur – der Spähtrupp mit Atemgeräten auf dem Weg zum vermeintlichen Brandort im Maschinenraum. |
Statistisch weitaus häufiger als Brände, das hat sich seit den Tagen Ibn Battutas nicht geändert, sind in diesem Teil der Welt – wie auch in brasilianischen und afrikanischen Gewässern – Piraterie und bewaffnete Überfälle. Ausgerüstet mit Sturmgewehren, Messern und sonstigem Drohwerkzeug versuchen malaiische, indonesische oder chinesische Freibeuter, mit Hilfe von schnellen Speedbooten Schiffe zu entern oder in den Häfen in ihre Gewalt zu bringen. In ihren Augen sind die Frachter, Küstenmotorschiffe und Yachten, die sich in der Inselwelt des chinesischen Meeres und weiter im Süden zwischen Malaysia und Indonesien bewegen, schwimmende Selbstbedienungsläden und bei geringer Geschwindigkeit leichte Beute.
Die Anzahl der Überfälle, die Gewalt und die Zahl der Toten nimmt zu. Das Piracy Reporting Centre in Kuala Lumpur gibt jede Woche die gesammelten Meldungen für Seeschiffe durch. Auszüge aus dem Bericht vom 17. Mai 2003 zum Gebiet, in dem sich die OOCL Malaysia bewegt: "++++ Versuchte und stattgefundene Angriffe (...) ++++ 02.05.03 um 1258 UTC bei Position 05 Grad 25 N, 097 Grad 43 E, in der Strasse von Malakka. ++++ Etliche Personen, Speedboot ohne Positionslampen, nähern sich Massengutfrachter; Crew richtet starke Schweinwerfer aus, Speedboot kommt bis auf 185 Meter auf, dreht dann ab. ++++"
Bei einem anderer Frachter gelang vergangene Woche der Angriff: "++++ 15.05.03 um 0340 Ortszeit bei Position 00 Grad 48 N, 105 Grad 06 E, vor Pulau Bintan, Indonesien. ++++ Sieben Personen, Speedboot, bewaffnet mit Gewehren und Messern entern Chemietanker in Fahrt. Crew und Brückenoffizier angegriffen, gefesselt und bedroht. Kapitän und Rest der Crew auf der Brücke als Geiseln genommen und bedroht, bis Kapitän einlenkt. Die Piraten verschwinden um 440 Ortzeit mit Bordkasse und Habseligkeiten der Crew. ++++"
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Wasserspiele – die Crew prüft den Wasserdruck für den Ernstfall: Brand oder Piraterie. |
Für große, moderne Containerschiffe droht dabei jedoch die geringste Gefahr. Kapitän Michael Seidel: "Schiffe wie die OOCL Malaysia habe mit 25 Knoten eine relative hohe Marschgeschwindigkeit und sind daher schwer zu entern." Doch Seidel gibt wie auf jeder Reise bei der Einfahrt in die Straße von Malakka Befehl, das Schiff zu sichern – Hochdruck-Wasserschläuche werden rund ums Schiff ausgelegt, alle Luken sind spätestens bei Einbruch der Dunkelheit verschlossen. Nachts sind die Decksleute regelmäßig auf Kontrollgang: Denn wissen kann man's nie.
Leergut fürs Weihnachtsgeschäft
22.05.2003, 05:00 Uhr UTC -6
Position: Liegeplatz Keppel Harbour, Singapur
Auf nach Hongkong! Nach nur fünfzehn Stunden an der Pier in Singapur ist die OOCL Malaysia fertig zum Auslaufen. Es waren geschäftige fünfzehn Stunden.
Nur eine Handvoll Seemeilen vor dem Liegeplatz im Keppel Harbour – mit grandiosem Blick auf die Wolkenkratzer-Skyline von Downtown Singapur – war der Lotse am Montag Nachmittag an Bord gekommen; kaum lag die OOCL Malaysia an den Leinen fest, klappten sechs riesige Verladekräne ihre Ausleger über die Containerfracht an Bord. Für einen Container brauchen die Spezialisten in den luftigen Kabinen, die die tonnenschweren Lasten mit dem Joystick bewegen, kaum 60 Sekunden.
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Kapitän Michael Seidel mit dem singapurianischen Lotsen in der Brückennock – vor dem Anlegen wird das Schiff gedreht und von einem Schlepper an den Haken genommen. |
Das Löschen von Teilladungen muss schnell gehen – in Singapur wie in allen anderen Häfen. "Kontrollraum, hier Zweiter Offizier Zovinka. Vorschiffs in Bay drei alles in Ordnung. Es wird gelöscht. Keine Schäden." Der Slowake Michal Zovinka hat die erste der sechsstündigen Hafenwachen – zwei Stunden länger als auf See – übernommen und beobachtet mit zwei Mitgliedern der Deckscrew die singapurianischen Lascher und die Kranfahrer beim Entladen. In der Theorie befinden sich die Container für einen Zielhafen möglichst geballt in benachbarten Stapeln in oder auf einer der sieben Frachtluken. Damit werden das Öffnen der Luken, das Umsetzen von Containern, der Zeitverlust und die zusätzlichen Kosten – jeder sogenannte Move eines Containers kann locker mit USD 100 zu Buche schlagen – tunlichst vermieden.
Soweit die Theorie. In der Praxis sieht es meist anders aus. Nicht immer hat der Planner, der von Land aus das Schiff und die Voyage betreut, die optimale Position für jeden Container gefunden. Reefers – Kühlcontainer, die einen Stromanschluss brauchen – und Behälter mit Gefahrgut (Gut belüften! Abstand halten!) machen die Sache darüber hinaus kompliziert. Wenn dann in einem Transithafen wie Singapur, von wo aus kleinere Häfen in Asien beliefert werden und der Fernverkehr nach Australien beginnt, ein Zubringer sich verspätet, rumpeln die schönsten Pläne vollständig in sich zusammen.
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Die Container werden im Minutentakt gelöscht – Tieflader nehmen die Container in Empfang und stapeln sie auf dem ausgedehnten Hafengelände. |
Zovinka steht in Funkkontakt mit dem Ersten Offizier Thorsten Saager, der im Kontrollraum die Balance des Schiffes mit den Ballasttanks in der Waagerechten hält, und gerade auf den Bildschirm des Laderechners starrt. Hier laufen, seit die Entlade- und Staupläne vom OOCL-Planner per Diskette an Bord gekommen sind, alle Informationen zusammen: Rund 1.100 Boxen, fast ein Drittel der Ladung gehen von Bord; darunter auch 272 leere Container.
Auf Voyage 18E ist der Anteil der Container ohne Inhalt erstaunlich hoch – er liegt bei fast einem Drittel: Die OOCL Malaysia war auf meiner Reise von Port Said nach Singapur zwar reichlich zugestapelt, aber nicht voll beladen. Es hätten locker 15.000 Tonnen Gewicht mehr an Bord gehen können. Saager klärt mich auf: "Im Frühjahr fahren wir viele Rohstoffe, wie zum Beispiel Baumwolle, und Produkteinzelteile nach Asien. Im Sommer muss das Containerleergut zurück in die chinesischen Häfen. Und im Herbst sind exakt diese Kisten und die Schiffe dann wieder randvoll mit dem, was in Europa an Heiligabend unterm Christbaum liegt. Wir sind die Kulis der Globalisierung."
Nicht alle Crewmitglieder sind mit dem Be- und Entladen beschäftigt; einige ohne Dienst nutzen die frühen Abendstunden mit dem nassen Stempel des Immigrationsoffiziers für einen Landgang und die obligatorischen Einkäufe. Noch am Suezkanal hatten alle an Bord befürchtet, dass angesichts der Lungenseuche SARS der nächste Landurlaub erst in Pusan, Südkorea, genehmigt werden würde. Und Hongkong bleibt weiterhin Off Limits – keiner wird dort einen Fuß an Land setzen, bei Kontakt mit Lotsen, Agenten und Hafenarbeitern ist Mundschutz zu tragen.
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Von Handelskrise ist in Singapur nichts zu spüren – bei der Einfahrt in den Keppel Harbour waren alle Piers voll. Nach Einschätzung der Agenten steigt der Containerumschlag kontinuierlich an. |
Doch für Singapur haben die Reederei und die Crewing-Agentur – analog den Empfehlungen der WHO – die Sicherheitsmaßnahmen wieder gelockert. Zwar dürfen weiterhin nur die Schiffsagenten und Offizielle an Bord, doch die Crew schwärmt aus. Nicht lange, aber immerhin. Am späten Abend kommt Jan Baran, der polnische Elektriker, mit seiner lang ersehnten Errungenschaft zurück: einer kleinen Digitalkamera. Die beiden letzten Wochen hat er Fachzeitschriften gewälzt, Vor- und Nachteile abgewogen und vor allem die Preise verglichen. Jetzt hält er das Prachtstück in Händen; zufrieden.
Am Morgen liegt ein leichter Dunst über dem Hafen. Von der Pier aus wirkt das Schiff wieder gigantisch; zehn Tage auf dem Schiff haben es in meiner Wahrnehmung erheblich schrumpfen lassen. Jetzt sind die Verhältnisse wieder zurechtgerückt; vierzig Meter über mir wirken Kapitän Seidel und der Lotse überraschend klein in der Brückennock der OOCL Malaysia. Auf dem Arbeitsdeck blitzt es zweimal kurz. Gut so, Jan Baran hat sein neues Foto-Spielzeug schon im Einsatz. Viel Spaß damit und allen eine gute Weiterfahrt! Für mich ist Singapur die Endstation meiner Reise an Bord der OOCL Malaysia. Ich melde mich jedoch in einigen Tagen aus Südkorea zurück – von der Goeje-Werft von Samsung Heavy Industries (SHI), auf der derzeit auch neue Containerriesen für die Reederei E.R. Schiffahrt entstehen.